La Citroën GS birotor : "première
française à moteur rotatif"
Par François Bretin et Stéphane Wlodarczyk
Après l'épisode M35, la GS est destinée à
devenir la première Citroën de série équipée du moteur à pistons rotatifs.
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Présentée au salon de Francfort, le 13 septembre
1973, la GS birotor se présente extérieurement comme une GS légèrement
modifiée (un projet de différenciation plus importante n'ayant pas
abouti, notamment pour des raisons de coût) : ailes AV et AR élargies,
capot AV plus épais et rigide, masque et retours de pare-chocs avant
différents, pare-brise collé impliquant un pavillon différent, roues
à voile plein et enjoliveurs de jantes spécifiques que l'on retrouvera
sur les premières CX 2000, jantes à cinq tocs (contre trois sur
les GS "normales"), pneus 165/14 (contre 145/15 à la GS
"classique"), calandre grise à chevrons dorés, monogramme
spécifique "GS birotor" sur l'aile AV droite et le coffre,
embout d'échappement en inox, baguettes de bas de caisse, filet
de ceinture de caisse blanc et noir, support de plaque d'immatriculation
avant en inox, lunette AR chauffante, pare-brise Super Triplex (proposé
en option sur les GS classiques pour l'AM 74)...
Les deux couleurs disponibles sont le beige tholonet
et le brun scarabée, les voitures pouvant également être peintes
de façon bicolore (la plupart le seront) avec une combinaison des
deux teintes (carrosserie brun scarabée/ toit beige tholonet ou
carrosserie beige tholonet/toit brun scarabée). En option sont disponibles
une radio, un toit ouvrant, des ceintures arrières et les vitres
teintées. |
Première publique mondiale de la GS birotor au salon de Francfort
1973 |
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A l'intérieur la finition est d'un degré supérieur
à celui des GS existantes : moquette omniprésente au sol, sièges
en jersey à appuie-tête incorporé, tableau de bord à cadrans ronds
et instrumentation exhaustive (repris plus tard sur les X/X2 ),
soufflet du levier de vitesses spécifique, les contre-portes sont
recouvertes de vinyle (qui sera remplacé par du tissu en 1975),
le tout d'un "caca d'oie inimitable" , dixit Florence
Rémy et Marianne Antoine dans l'Auto-Journal ...
Sous le capot on trouve le moteur Comotor type
624 disposé transversalement, c'est un birotor de 2 X 497,5 cm3
(équivalent à 1990 cm3 et 11CV fiscaux), il développe 107 ch DIN
à 6500 tr/min pour un couple de 14 mkg à 3000 tr/min. Un avertisseur
automatique de surrégime se manifeste aux abords des 6800 tr/min,
à l'image de la M35.
Citroën n'ayant pas terminé ses travaux sur l'adaptation
de l'injection électronique au moteur Wankel, c'est un carburateur
qui a été retenu : le Solex 32 DDITS, dont chacun des deux corps
alimente une trochoïde. Sa particularité est de recevoir, en plus
de l'essence et de l'air, de l'huile à travers un doseur qui en
envoie la quantité correcte suivant la position de la pédale d'accélérateur
et le régime moteur, ceci pour assurer le graissage des segments
d'étanchéité des rotors (cf Principe et fonctionnement du moteur
à piston rotatif ).
L'huile du moteur n'est jamais vidangée puisque
consommée progressivement par l'intermédiaire de ce dipositif (environ
1L/1000 Km) ce qui est un avantage par rapport au moteur classique
dont il faut à la fois faire le niveau et remplacer l'huile. Le
niveau peut en être contrôlé (à l'arrêt) par l'intermédiaire d'une
jauge pneumatique disposée devant le levier de vitesses.
L'allumage est électronique fait appel à un boîtier
à décharge capacitive (similaire à celui des NSU RO 80) et à des
bougies très sophistiquées fournis par Bosch. |
La transmission est quant à elle assurée classiquement
(si l'on peut dire) par l'ensemble boîte 3 vitesses - convertisseur Verto
déjà disponible sur les GS normales, ce dispositif conservant quant à
lui une lubrification classique avec vidange. On sait que sur les GS normales,
la solution convertisseur réduisait les performances et augmentait notablement
la consommation. Ce dernier point étant le talon d'Achille des Wankel,
sa présence ici peut surprendre. Mais c'est une des solutions retenues
pour supprimer les à-coups à la décélération apparus sur les prototypes.
On doit s'étonner également de ce choix unilatéral, quand on sait le peu
de cas fait par les Français pour les dispositifs automatiques "à
convertisseur" réputés mous et gourmands...
Le refroidissement, autre différence avec la GS que
l'on connaît, est à eau par l'intermédiaire d'un radiateur de 9 litres
de contenance et refroidi par deux ventilateurs à commande électrique
thermostatique.
Un système anti-pollution, sorte de "post-combustion",
se charge de brûler les résidus de combustion, consommant au passage une
part non négligeable de la puissance du moteur (le dispositif n'était
pas obligatoire à l'époque mais Citroën a sans doute voulu expérimenter
le système et précéder les futures normes).
L'implantation transversale de l'ensemble moteur/convertisseur/boîte
a obligé Citroën à revoir intégralement le train avant de la voiture :
la position des freins en sortie de boîte comme sur la GS classique est
désormais impossible, dès lors ceux-ci sont logés dans les roues AV et
sont ventilés, les disques AR restant pleins. Pour compenser l'accroissement
des masses non suspendues par rapport à la GS classique, les pivots de
roue intègrent les étriers de freins (à 4 pistons SVP) et sont réalisés
en alliage léger, ce qui nous donne au final une très belle pièce pour
un amateur de mécanique ! La géométrie du train AV est en tout point
comparable à celui de la future... CX et sera reprise pour celle-ci. De
fait la GS birotor, en combinant le train avant de la CX, des voies élargies
avec le châssis à empattement plus court de la GS, se montre encore aujourd'hui
d'une redoutable efficacité sur la route.
Ensemble Train AV/Moteur/boîte de
la GS birotor, on peut voir ici l'implantation transversale
du moteur ainsi que les disques ventilés. |
Les essayeurs de la presse automobile de l'époque mettent l'accent
sur le fait qu'il s'agit plus d'une nouvelle voiture qu'une simple
GS remotorisée, même si certaines comparaisons avec la GS 1220
sont inévitables : le glissement provoqué par le convertisseur
est important surtout au démarrage, et aux 400 m DA, la Birotor
est créditée d'un modeste 19 s 3/5 contre environ 20 s pour une
GS 1220.
Elle se rattrape aux 1000 m DA qu'elle effectue en 35 s3/5 contre
37 s 3/5 à la GS 1220 et 33 s 2/5 à la DS 23 IE. Elle rend également
une bonne dizaine de kilomètres/heures à cette dernière puisque
chronométrée près des 170 km/h ( 169,8 pour l'Auto-Journal
contre 175 annoncés ) contre plus de 180 pour la DS ( 182,7 km/h,
toujours selon l'Auto-Journal contre 188 annoncés ).
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Au handicap de puissance provoqu é par le convertisseur s'ajoute de
plus celui du système de post-combustion. La même voiture équipée
d'une boîte manuelle classique aurait été nettement plus nerveuse,
et surtout nettement différenciée de la GS 1220 !
La gourmandise du moteur n'est également guère flatteuse,
même si la possibilité d'user de l'essence ordinaire atténue la facture.
l'Auto-Journal relève une consommation supérieure de 17% en moyenne
à celle de la DS 23 IE, avec des pointes à 25 litres aux abords des 170
km/h, une consommation proche de celle relevée par L'Automobile
en ville (entre 22 et 25 l/100km) ! La moyenne s'établit à 12,3l/100km
pour l'Auto-Journal. Là encore, l'influence du convertisseur n'est
pas négligeable, quand on sait que son patinage excessif peut augmenter
jusqu'à 6l/100km la consommation urbaine d'une GS 1015...
Le moteur Wankel fait toutefois l'unanimité sur son fonctionnement,
André Costa écrit ainsi dans l'Auto-Journal : "A
tous les régimes le moteur est doux et silencieux comme un matou satisfait
et son équilibre est parfait". Pour L'Automobile : "
[...] sans le moindre à-coup, sans la moindre vibration, le moteur
déploie une vivacité et un souffle très appréciables", ses montées
en régime se font avec une telle aisance qu'il faut la présence de l'avertisseur
sonore aux alentours des 7000 tr/min pour réfréner l'ardeur des essayeurs.
Au delà de ces satisfactions, qui sont surtout étonnantes chez Citroën
puisque ni la DS ni la SM ne sont des voitures silencieuses, il faut souligner
la "qualité" du bruit de ce moteur.
Tous s'accordent aussi sur les excellentes aptitudes
routières de la voiture : la géométrie du train AV supprime le tangage
dû aux accélérations/décélérations, l'absence de roulis, l'adhérence phénoménale,
la précision de la direction et la puissance du freinage (point important
en raison de la quasi-absence de frein moteur du Wankel) en font une voiture
très sûre à haute vitesse, permettant d'exploiter au mieux les capacités
du moteur à s'envoler dans les tours.
Les deux magazines tombent d'accord pour trouver la
tenue de route supérieure à celles de la GS classique et de la DS.
André Costa prend ainsi des accents dithyrambiques pour décrire la
tenue à haute vitesse : "Dans un vrombissement de ruche énervée,
la Birotor ricoche littéralement de virage en virage avec la mobilité
d'un petit coupé sportif et des freins ainsi qu'une direction qui font
tout pour faciliter le pilotage.".
En milieu urbain, c'est une autre histoire, la
direction est lourde dans les manoeuvres (au contraire de sa douceur
lorsque la voiture est lancée), au ralenti "[...] Lorsqu'on
maintient la voiture arrêtée au frein et embrayée, [...] des
vibrations apparaissent tandis que les bougies tendent à s'encrasser
après un long parcours en ville" (l'Auto-Journal).
Là également, le comportement serait meilleur avec une transmission
classique. Ce genre d'itinéraire deviendra d'ailleurs le cauchemar
des utilisateurs, les bougies encrassées faisant caler la voiture
et les tentatives de redémarrage noyant inévitablement le moteur
- la solution consistant à pousser le moteur dans les tours pour
décrasser les bougies. De même les démarrages pouvaient parfois
être capricieux et s'accompagnaient d'une épaisse fumée ("échappement
fumigène" dira L'Automobile), malgré tout l'attirail
anti-pollution... Tandis que la chaleur dégagée par le pot d'échappement
et son silencieux avait vite fait de transformer le coffre en étuve
(remarque valable à toutes les vitesses). |
On distingue ici nettement les passages de roues élargis, et les
"petites" roues de 14 pouces qui donnent à la Birotor
son aspect "haute sur pattes". En réalité, la birotor
n'est que 2 cm plus haute qu'une GS 1220. |
Cette nouvelle GS est donc d'abord une autre voiture : c'est une
grande routière compacte. Dans cette catégorie ne rentre pas la
NSU RO 80 -certes équipée d'un moteur similaire- qui est bien plus
imposante et que l'on doit comparer plutôt à la DS.
La GS birotor a les performances, le confort et la sécurité
d'une DS, sans présenter le défaut d'un encombrement important.
En conclusion, si tous reconnaissent le caractère novateur
de la voiture et les qualités de son ensemble moteur/châssis, les interrogations
fusent quant à sa consommation dans le contexte de crise pétrolière (c'est
début 1974 que les premières voitures de série parviennent aux mains des
essayeurs), et à sa viabilité sur le marché. Ces critiques se révèleront
au final assez clairvoyantes comme on va le voir plus loin.
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