Citroën M35 : les premiers pas

Par François Bretin et Stéphane Wlodarczyk

Conçue comme un véhicule test, la M35 doit être confiée dans le plus grand secret à quelques clients à des fins d'essais clients "grandeur nature". En effet, les bureaux d’études savent les qualités de leurs essayeurs qui ne cassent jamais ce que cassent sans vergogne les clients par la suite. C’est pour cette raison que le bureau d’études décide de confier environ 500 de ces prototypes M35 à des clients sélectionnés, tenus de garder le secret...

Apprenant cela, Jacques Wolgensinger, le célèbre directeur de l'information et des relations publiques d'alors, convainc la direction de Citroën en la personne de Pierre Bercot de rendre l'opération publique. C'est lui qui a également l'idée d'apposer le monogramme "prototype Citroën M35" sur les ailes AV des voitures, ainsi que leur numéro dans la série des 500 exemplaires prévus. Il estime à juste titre qu’un tel secret serait difficilement gardé d’une part, et que d’autre part si l’information n’est pas précise au départ elle risque se subir des dérives préjudiciables à l’image de la Marque. Enfin, Wolgensinger a un esprit aussi novateur en terme de communication que le bureau d’études en automobile.

Les clients doivent justifier d'un kilométrage annuel de plus de 30 000 km, et surtout s'acquitter d'un chèque de 14.000 Francs de l'époque (au salon 1969, la DSpécial est à 13.800 Francs). Les premières voitures sont livrées en 1970, et Citroën prend en charge la garantie du moteur sur deux ans, les autres parties de la voiture étant couvertes un an.

En cas de panne, Citroën s'engage à intervenir instantanément, y compris par le prêt d'une voiture de remplacement le temps des réparations. Le propriétaire n'a à sa charge que les pièces dont le renouvellement correspond à une usure traditionnelle : plaquettes de freins, pneus... Au bout des deux années de l'expérience, Citroën s'engage également à reprendre le véhicule dans de bonnes conditions financières. Les témoignages recueillis à l’époque exprimeront d’ailleurs la qualité de l’après-vente et les "essayeurs" se sentiront deux ans durant des clients très privilégiés.

La voiture se présente sous la forme d'un coupé 2+2 Ami 8. L'esthétique n'en a pas particulièrement été soignée, comme en témoigne la curieuse excroissance du couvercle de malle. Les carrosseries sont fabriquées par Heuliez à Cerizay. En dehors des prototypes, toutes les versions arborent une couleur "Gris nacré", avec un intérieur doté de sièges inédits en Targa noir. Ces sièges préfigurent ceux de la SM... La planche de bord, reprise de l'Ami 8, a été modifiée et on y trouve notamment un compte-tours électronique avec avertisseur sonore lorque le moteur dépasse 7000 tr/min, chose facile aux dire des essayeurs de l'époque, le wankel ne rechignant pas à monter dans les tours. On remarquera la pertinence de cette solution, nettement préférable à celle de la coupure d’allumage.

Pour la suspension, Citroën a réalisé un habile mélange : si les quatre bras longitudinaux de l'Ami 8 sont repris, à la différence de celle-ci, dans laquelle chacun des quatre bras oscillants autour d'axes perpendiculaires au châssis commande un ressort placé horizontalement, ce sont des éléments hydropneumatiques qui assurent la suspension.

Le moteur, type "KKM-500", est un monorotor de 995 cm3, il développe 49 ch DIN avec un couple de 7 mkg obtenu au régime très favorable de 2745 tr/min. accouplé à une boîte de vitesses inédite (qui est celle des GS 1015...), il emmène la caisse légère (815 kg, mais tout de même 100 kg de plus que l'Ami 8!) à 144 km/h. 267 exemplaires seront finalement fabriqués de 1969 à 1971 (6 en 1969, 212 en 1970 et 49 en 1971), en place des 500 initialement prévus. Les séries de numéros apposés sur les ailes avants des voitures seront "arrangées" de façon à ce que tout donne l’impression que l’on s’approche au final des 500 véhicules produits ! Le moteur KKM-500 vu de l'arrière. On distingue du côté gauche, de haut en bas : l'orifice de remplissage d'huile moteur, l'alternateur, le mano-contact de pression d'huile et la cartouche filtrante d'huile moteur. Du côté droit, de haut en bas : l'allumeur avec sa capsule à dépression à double effet, le carburateur Solex double corps, l'échappement.

Dans la presse, les commentaires les plus élogieux ne vont pas au moteur (si on loue son silence et l'aptitude de la voiture sur terrain plat, on déplore son inertie et la perte de vitesse engendrée par le relief...), mais à la tenue de route et au confort procurés par la suspension, que tous les journalistes (de l'Action Automobile à l'Auto-Journal) estiment très réussie, de plus couplée à un freinage très efficace. Les... sièges recueillent également l'approbation de la presse, tandis que le maniement de la commande de boîte essuie quelques critiques, même si cette dernière donne par ailleurs toute satisfaction.

Ce bizarre véhicule n'était qu'un coup d'essai avant le développement d'un moteur pour un véhicule plus gros, que d'aucuns croiront être la CX, mais la GS sera finalement choisie. Mis entre les mains de conducteurs effectuant de gros kilométrages à des fins de test, les véhicules sont ensuite rachetés par l'usine… et détruits. Près du tiers de la production aurait néanmoins survécu.