Citroën, le Wankel et NSU : de Comobil à Comotor
Par François Bretin et Stéphane Wlodarczyk
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Citroën, toujours à la recherche de solutions techniques
originales (considérées à tort ou à raison
suivant les cas comme porteuses d'avenir) s'intéressa assez tôt
au principe du moteur à piston rotatif et ce dès les années
30, à l’époque où l’ingénieur
Dimitri Sensaud de Lavaud proposait son moteur à piston tournant
conjointement à Citroën, Renault et au Ministère de
l’air (On peut rappeler également que Citroën commercialisa
dès 1937 une voiture à moteur Diesel, suivant en cela de
près Mercedes-Benz !).
Les années 50 sont marquées pour
la firme de Javel par une aventure technique sans précédent
–et sans successeur- qui allait conduire à la révolutionnaire
DS 19, voiture extravagante s’il en est, mais très
classique en ce qui concerne la motorisation puisque celle-ci
dérive étroitement du "11D" des ultimes
Traction Avant.
Malgré tout, les motoristes Citroën
étaient plutôt des gens talentueux, à l’image
de Walter Becchia qui "sentait" la mécanique
à l’instar d’un Amédée Gordini.
On lui doit ainsi la culasse hémisphérique avec
chambre en toit (mise au point chez Talbot, et qui équipe
90% des moteurs actuels), le remarquable "flat-twin"
de la 2CV et une étude pour la DS d’un moteur 6 cylindres
à plat refroidi par air. Ce genre de moteur combinant les
avantages du "6 en ligne" au point de vue équilibrage,
du "V6" au point de vue encombrement et du moteur à
plat pour ce qui est du centre de gravité ( formule utilisée
depuis 1963 par Porsche avec le succès que l’on sait
sur les 911...).
Mais sans doute la personnalité fondamentale
de Citroën ne pouvait s’accorder de techniques "classiques"
et le génial André Lefebvre lui-même appelait
les moteurs des "tournebroche"... On peut penser que
cette définition satirique définissait le vilebrequin
et ses bielles, dont le mouvement est mécaniquement peu
satisfaisant, à tel point que l’inventeur de ce système
James Watt étudia le premier une machine thermique sans
mouvement alternatif.
De la même manière qu’une
refonte totale de la conception automobile avait mené à
la DS 19, Citroën pensait devoir faire "autre chose" que le classique moteur à pistons, et menait des
études de motorisations alternatives, du moteur 2 temps
à compresseur indépendant à la turbine à
gaz. Evidemment, l’annonce des travaux communs de la firme
N.S.U. et de Félix Wankel en 1960 ne manqua pas d’intéresser
au plus haut point l’état major de la firme de Javel. |
Les voitures à moteur à
piston rotatifs chez NSU
NSU Spider (1964-1967)
NSU RO 80 (1968-1977), voiture de l'année
1968, ici aux prises avec un troupeau de moutons...
(photos © NSU) |
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Par le biais de ce type de moteur, la firme souhaitait ni plus ni moins,
en l'associant aux progrès de l'hydraulique (Direction à
assistance et rappel variable en fonction de la vitesse initiée
sur la SM, antiblocage de freins - abandonné après la
prise de contrôle de Peugeot-, antigite - développée
sur des prototypes DS- ), faire un nouveau bon technologique qui la
placerait hors de portée de ses concurrents pour une nouvelle
vingtaine d'années, comme elle le fit en son temps avec la traction
AV ou l'hydraulique de la DS.
Comobil
La firme au double chevron entame une collaboration dès 1964 avec
le constructeur allemand NSU. Celle-ci donnera naissance en 1965 à
la société d'études Comobil, avec pour objectif la
préparation et l'étude d'un modèle d'automobile équipé
d'un moteur à piston rotatif N.S.U.-Wankel. La voiture devait être
construite par Citroën, à l'exception de l'ensemble moteur
qui devait être fabriqué par NSU en Allemagne.
Quelle était la voiture en question dans l'accord ? Sans doute
le prototype F, qui était à l'étude depuis 1961
chez Citroën, et devait comporter un dérivé à
moteur à piston rotatif. Le projet "S" qui donna la
SM restait quant à lui fidèle aux mécaniques élaborées
par W. Becchia, puis par Maserati.
Le projet F étant abandonné en 1967, la GS prendra sa
suite et sera à son tour développée dans une version
à moteur Wankel.
Comotor
Après cette première approche, Citroën et NSU créént,
en mai 1967, la "Comotor S.A.", Compagnie Européenne
de Construction de Moteurs Automobiles, société ayant
son siège à Luxembourg. Son objet est "[...]
la production et la diffusion de moteurs automobiles [Wankel] et autres,
et de tous accessoires s'y rapportant". Son conseil d'administration
comporte des membres des deux marques, avec Pierre Bercot comme président.
On peut légitimement penser que la NSU RO 80 était déjà
bien avancée en 1964 et qu’il n’était pas
question pour Pierre Bercot de voir naître cette voiture sous
le sigle "Comobil" sans les dispositifs d’avant-garde
qui font à cette époque le renom de Citroën. Par
ailleurs, le "flop" du projet F retarda la sortie d’une
nouvelle Citroën, et que la somme de ces événements
ont conduit à la création de cette nouvelle société.
L'usine d'Altforweiler à l'époque
de sa construction (en haut)
et de son inauguration. |
En 1969 la concrétisation des liens entre les deux sociétés
devient encore plus tangible lorsque Comotor achète en Sarre
un terrain de 850 000 m2 pour édifier l'usine qui produira les
fameux moteurs.
Les premiers birotors sont produits fin 1972 et l'usine d'Artorweiler
est inaugurée officiellement le 14 juin 1973. Dotée d'un
effectif de 200 personnes, l'objectif est d'y produire dans un premier
temps une moyenne de 30 moteurs par jours.
Les installations inaugurées en 1973 n'étaient représentatives
que d'une première tranche d'aménagements, forte de 60
000 m². A terme, ce sont pas moins de 240 000 m² qui étaient
prévus. L'effectif devait passer progressivement à 300
personnes pour une cadence quotidienne de 100 moteurs à pistons
rotatifs, à 800 personnes pour 500 moteurs pour atteindre finalement
une production 5 à 6000 moteurs par jour pour l'usine achevée!
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