La fin : 1975 -1979

Par François Bretin et Stéphane Wlodarczyk

On comprend aisément que la crise pétrolière qui sévit à partir de l'hiver 1973, liée au positionnement ambigu de la Birotor au sein de la gamme Citroën et à ses difficultés techniques (qui auraient sans doute été résolues si la production avait été poursuivie) empêchera cette version de la GS de trouver sa clientèle.

Le début de prise de contrôle de Peugeot en 1974 (acquisition de 38% du capital de Citroën en décembre 1974, puis de sa totalité en avril 1976) sonne le glas des modèles les plus originaux et les moins adaptés au marché de Citroën : avec la SM, la GS birotor est de ceux-ci. La production est abandonnée en 1975, après que 847 exemplaires (32 en 1973, 811 en 1974, 4 en 1975) aient étés construits, une bonne partie étant stockée à Rennes-La-Janais en attente d'acheteurs.

Citroën s'arrange avec les concessionnaires pour reprendre les exemplaires circulants à des conditions avantageuses pour leurs propriétaires (jusqu'à 45% de remise pour l'achat d'une CX !), voire pour donner les voitures aux concessionnaires et agents qui en font la demande (ceux-ci paient juste le transport et s'engagent à ne pas revendre la GS !).

	Les voitures, dont les plaques de série (châssis/moteur) sont enlevées et le moteur rendu inutilisable par un coup de poinçon judicieusement placé, sont paraffinées et stockées à la Ferté-Vidame pendant plusieurs années en compagnie des M35. Elles seront envoyées au pilon en 1986 pour y stocker les BX 4-TC... On estime le nombre des voitures ayant échappé à la destruction à environ un tiers de la production. Des GS birotor stockées à Vélizy en 1978.
	Moteur Comotor 624 récupéré sur une des voitures de Vélizy. On voit que le revètement nicasil a disparu. Le poinçonnage effectué par les concessionnaires à la demande de la maison mère n'était pas toujours efficace et beaucoup de moteurs furent sauvés par une soudure. La méthode consistant à faire tourner le moteur sans liquide de refroidissement produisait quant à elle un résultat beaucoup plus radical, c'est ce qui est arrivé à l'exemplaire ci-contre.
	Un mur de GS birotor chez Beke dans les années 80... (Ce casseur avait le contrat pour la destruction de toutes les Birotor rachetées par Citroën)

Devant sa carrière commerciale désastreuse et son imperfection de mise au point, on peut se demander si la voiture (ou plutôt le moteur) n'est pas tout simplement sortie trop tôt (certains diront trop tard, vu l'arrivée de la crise pétrolière).

Au moment du lancement de la voiture, Citroën travaillait en effet toujours à la mise au point de son moteur, avec l'adoption d'une injection électronique, de l'admission latérale et l'accouplement à une boîte manuelle 5 vitesses, l'ensemble étant destiné à être monté sur la CX.

De fait on sait qu'en 1979, à la veille de l'abandon par Citroën des recherches sur le moteur à piston rotatif, des CX, dont plusieurs breaks, tournaient avec un tel moteur accouplé à une boîte 4 vitesses. Ce prototype de CX birotor était très performant : 170 ch DIN, 215 km/h, le 0 à 100 km/h en 8,4s pour une consommation légèrement supérieure (2 à 3%) à celle d'une CX 2400 GTI, la fiabilité du moteur avait été aussi notoirement améliorée et celui-ci avait subi les tests d'homologation avec succès. Soit au final des performances voisines de la CX 25 GTI Turbo... On a également longtemps évoqué une énigmatique CX trirotor, on sait désormais qu'elle n'a jamais existé, au contraire des prototypes de CX birotor.