La GS birotor sur le marché : "Pour qui ? Pourquoi ?"

Par François Bretin et Stéphane Wlodarczyk

"Pour qui ? Pourquoi ? ", c'est sous ce titre très évocateur que l'Automobile résumait son essai de la GS birotor. Tous s'interrogent en effet sur le marché potentiel de la nouvelle GS. Si Citroën prévoit une cadence journalière de 25 véhicules, cette estimation date d'avant la crise pétrolière survenue à l'issue de la guerre du Kippour, qui a considérablement renchéri le prix de l'essence dans les pays occidentaux.

Mais si la surconsommation du Wankel est un défaut structurel et difficilement évitable (du moins avec les technologies de l'époque), elle est encore ici accrue notoirement par la présence du convertisseur.

Les performances attendues de ce type de moteur (comme on en attend toujours de nouvelles techniques de moteur comme les 16 soupapes et le turbo en leur temps, et qui sont banales aujourd'hui...) ne sont pas au rendez vous, essentiellement en termes de nervosité comme le soulignait José Rosinski dans Sport-Auto et, là encore, vraisemblablement par la faute du convertisseur.

Mais c'est l'association de ce moteur avec la plate-forme de la GS qui suscite le plus de circonspection. En réalisant un tel cocktail pour sa première voiture à moteur Wankel commercialisée, Citroën associe ni plus ni moins un moteur haut de gamme à une voiture populaire, la GS, et propose le tout à près de 25 000 Francs de l'époque (24 952 Francs en avril 1974). A peu près au même moment, le modèle le plus proche de la gamme Citroën en terme de performances, la DS 23 carburateur, est à 25 840 Francs (sept 1973), et la 23 IE à 28 440 Francs. Or, la GS birotor ne propose rien de plus que la DS, dont la « représentativité » et la fiabilité sont nettement avérés.

L'époque pourtant se prêtait aux voitures compactes et performantes, comme les Alfa Giulia, les BMW 02 ou les Audi 80 GT. Le prestige de Citroën à cette époque lui aurait sans doute permis de s'attaquer à cette frange de marché, puisque c'est le seul constructeur national qui ait rencontré le succès en haut de gamme. On peut penser que si la GS birotor avait été réellement performante, et équipée d'une boîte manuelle réclamée par cette clientèle d' " amateurs " , elle aurait pu être produite à 25 exemplaires par jour...

Autre choix troublant déjà évoqué, la clientèle française est allergique à tout type de transmission à convertisseur (cf les chiffres de ventes comparés de la GS normale et de sa version convertisseur). Imposer ce convertisseur sur la GS birotor était sans doute un choix hérétique pour conquérir une nouvelle clientèle, avec un moteur d'une nouvelle technologie.

A ces problèmes de positionnement marketing (discipline d'ailleurs honnie par les dirigeants de la firme, il faudra attendre la prise de contrôle par Peugeot pour la voir intégrée dans la politique commerciale de Citroën), et à la réputation de dévoreuse d'essence de la voiture s'ajoutent les mésaventures des utilisateurs, le plus souvent liées à l'encrassage des bougies.

La fiabilité du moteur Wankel n'est pas non plus exemplaire, sa durée de vie n'excède guère les 60 à 80 000 Kms. Comme l'explique Thierry Stillace, président du Rotatif club : " La principale cause d'usure est l'écaillage du revêtement Nicasil de la piste du stator après le puit de bougie. Cela est dû à un manque de lubrification des segments d'arête par l'huile mélangée à l'essence avant le carburateur. Ainsi, il est déconseillé de lever le pied brusquement après une forte accélération ou en descente (moteur à faible charge). [...] De même, le moteur fonctionne très bien en charge ou en accélération car les segments sont en pression mais par contre, lorsqu'on accompagne pas le moteur au pied (l'expression filet de gaz) alors les segments se mettent à battre et martèlent la piste du stator dans la partie détente (bas du stator). L'utilisation est également très sensible à la pollution du circuit d'essence (gicleurs de ralenti qui se bouchent). "

Face à la concurrence

De part son positionnement et sa motorisation, il peut-être difficile de comparer la GS birotor à d'autres voitures de son époque, on peut néanmoins s'y essayer avec ses rares homologues à moteur Wankel ou tout simplement avec d'autres modèles de la gamme Citroën.

Citroën vs Citroën

C'est sans doute à l'intérieur même de la gamme Citroën que la GS birotor trouva sa concurrence la plus rude. Si l'on admet comme à priori que la clientèle première de la Birotor est à aller chercher parmi les fanatiques de la marque, il sera d'autant plus probable que l'alternative à leur achat se situe aussi chez la marque au double chevron.   La DS (ici une DSuper 5) conserve pour ses dernières années un beau carré d'inconditionnels, en plus d'une compétitivité sans cesse maintenue au fil de ses évolutions mécaniques. Le moteur à injection électronique à transfiguré la voiture en 1969 en lui donnant -enfin- les performances capables de lui assurer une nouvelle suprématie sur la route, et le réalésage à 2347cm3 lui a encore donné plus de nervosité. Performante, confortable et sûre, la DS 23 IE est sans conteste possible la meilleure routière de son époque.

Dans le tableau ci-dessous, la GS 1220 n'est présente que pour une comparaison en termes de performances/prix, et la DSuper 5 pour montrer son faible écart de prix, leurs clientèles respectives étant de tout évidence différentes de celle de la Birotor. Sa concurrence naturelle (en performances et standing) se situe plutôt au niveau des DS 23 carburateur et Injection Electronique, comme le montra les essais effectués par la presse de l'époque, où la GS birotor est systématiquement comparée à la DS 23 IE, le haut de gamme des berlines Citroën, (Si l'on excepte la très confidentielle SM Opéra de Chapron, proposée au prix amical de 152 800 francs en septembre 1973...), qui fait toujours preuve d'une grande efficacité sur la route et jouit d'une excellente réputation en termes d'homogénéité, de standing et même de fiabilité.

Citroën vs NSU

Présentée au salon de Francfort 1967, la NSU RO 80 (voiture de l'année 1968) se présente sous la forme d'une berline très moderne : traction avant, quatres roues indépendantes, moteur à piston rotatifs et boîte trois vitesses accouplée à un convertisseur. Elle a l'avantage sur la GS d'avoir été conçue spécifiquement autour du moteur Wankel. Voiture définitivement en avance sur son temps, elle connaîtra toutefois un succès commercial mitigé (37 398 exemplaires produits de 1968 à 1977), la crise pétrolière et les problèmes d'utilisation (à l'image de ceux de la GS birotor : encrassage des bougies, usure prématurée du Wankel...) ne l'aidant guère. Les largesses du service après vente de NSU (les échanges standard de moteur étant courants) n'y changera rien, tout en aidant à la déroute financière de la firme (qui aboutira à son rachat par Volkswagen en 1969). Souvent comparée à la DS, sa taille et son tarif en font en effet plus une concurrente de cette dernière que de la GS birotor.

Sources : l'Automobile, l'Auto-Journal, Europe Auto. *: Avril 1974.

Citroën vs Mazda

Second pionnier du Wankel dans l'ordre chronologique, Mazda a vu les choses en grand : en commençant par commercialiser le coupé Cosmo Sport en 1967 puis le R100 en 1968, Mazda a ensuite complété quasiment chaque modèle conventionnel de sa gamme par une variante à moteur à pistons rotatifs, prenant une avance certaine sur ses concurrents en terme d'expérience.

Toutefois le reste de la voiture ne suit guère : propulsion à essieu rigide, freinage à disques à l'avant complété par des tambours à l'arrière. "Il est permis de penser qu'elle va trop vite pour sa tenue de route, son freinage et même sa direction.
[...] Sur chaussée dégradée, le train arrière sautille et la voiture devient délicate à conduire.
[...] Il en est de même pour le freinage qui correspond en gros à une voiture ne dépassant pas 150 km/h.
En effet malgré l'assistance, la pédale de frein est dure et les distances d'arrêt sont assez longues. Lorsque les garnitures sont un peu chaudes, les roues avant ont tendance à se bloquer, ce qui entraîne des déports. L'essieu arrière rigide manquant d'adhérence, ne participe guère au freinage.
[...] Enfin, la direction à boîtier, de conception ancienne, est non seulement ferme à l'arrêt mais imprécise à vive allure.
[...] La suspension est à l'image de la direction, elle date beaucoup. Non seulement elle est raide à vide mais l'amortissement est nettement insuffisant."
La voiture dans les domaines autres que la motorisation ne s'éloigne donc guère des prestations des autres productions japonaises de l'époque, y compris sur le plan de l'habitabilité -réduite- et de l'équipement -complet-.

La sortie en 1972 des RX-3 et RX-4 (versions à moteur Wankel des Grand Familia 818 et Luce 1800 respectivement), ne changera guère cet état de choses, le choix de ressorts à lames pour la suspension arrière s'apparentant même à un retour vers le passé.
L'essai du coupé Mazda 929 à moteur conventionnel (ex-1800, et aussi appelée Luce et qui sert de base à la RX-4, vous suivez?) par l'Auto-Journal en 1974 ne verra d'ailleurs aucune amélioration dans les commentaires sur l'efficacité de sa suspension, que ce soit en termes de tenue de route ou de confort..

		Mazda RX-3 coupé (1972), et son moteur 10A , Si elle est plus compacte et légère que la RX-2, la RX-3 a en revanche un moteur plus ancien et moins puissant, les derniers modèles seront toutefois équipés du moteur 12A de la RX-2. (photos © Mazda)
		Mazda RX-3 coupé et berline RX-4. (photos © Mazda)
		Coupé RX-4. Comme beaucoup de Japonaises des années 70, les Mazda de l'époque sont l'exemple d'un style à la fois typique et très américain. (photos © Mazda)